京奉之夜--K53次北京至沈阳北段高级软卧乘车简报
列车历史
全卧铺编组列车自上世纪九十年代兴起，在CRH问世前的很长时间内担任着各大干线运输中流砥柱的作用。自1997年以来的六次大提速，全卧铺编组列车经历了盛衰兴亡的演变过程。万幸，在当今普速线列车处于夕阳期的年代，仍有部分全卧铺编组列车活跃在全国各大干线之上，而今天的主角，便是全路全卧铺列车的开山始祖——“流动宾馆”K53/4次。
K53/4次的前身33/34次开行于1954年，后在1991年变更为全卧铺编组列车，于2000年第三次大提速时改为K53/4次，作为沈阳客运段的头号王牌列车开行至今。这趟车因其优质的服务与较为便捷的到发时间，几十年来一直深得东北人民的厚爱。早年间此车客流尤为火爆，基本上每天的售票厅显示屏都会显示“此车今日票已售完”，丸与完同音，日语中丸代表船，因而早年间被旅客冠以外号“日本船”。
而它当今更为人所知的称号便是“流动宾馆”，作为沈阳客运段在千禧年提出的列车品牌，二十年来口碑甚好，以至于在辽沈地区形成了一定的文化效应，很多人进京的代名词便是54次。
至于这个名号的本身，在结束这次乘车体验后，可以说是名副其实。
车辆信息
K53/4次在1991年变为全卧铺直达列车后，经历了多次车底演变。2002年该车更换为当年新造列供塞拉门AC380V25G，据传该组车底为沈阳局职工领导自筹，配备半包硬卧和带有电视的软卧包厢，此配置在当时是全路最高标准车底的代表。2007年该车更换新造机供折页门DC600V25G，该批次车车内灯光定制为暖色灯，次年接手长春段调拨而来的双模供电RW19K高级软卧车，车号分别为553884/5/6，这三节车厢的来历同样值得一说，将在下面的文章中较为详细介绍。2016年此车再次更换新造机供折页门DC600V25G，号段为YW25G6864XX与RW556011/2/3/4/5，该批次车沿用了上一代机供车底的定制暖色灯光，同时在部分车厢端门出设有“流动宾馆”的标识牌。相较于曾经使用的半包硬卧车体，目前所使用的敞开式硬卧25G在舒适度上有所下降，但沈客的优质服务很好弥补了车底存在的不足，笔者认为，倘若能够为此车更换配有空气弹簧，密接车钩，半包硬卧和自动端门等更加优良设备的25T型准高速客车，可以让”流动宾馆”的舒适度有更大的提升。
目前K54/3次全列编组18辆，编组为14YW+2RW+1GRW+1UZ(京开机)，可以看出，这趟车的高级软卧车并未像一般列车一样编挂在列车中部，而是放置于沈阳北方向的列车尾部，这样的编组看似杂乱无章，实则为精心安排。
进站检票
7月17日晚，崇文门 （北京火车站）
北京站在今年年初对站内大厅及各候车室进行了翻新改造，整体沿袭了原本的苏式装修风格，大大提升了站内装潢的整体观感。同时亦对大厅及各候车室的显示屏UI进行更新，改为黑白色系，相较于原来的全路通用款蓝色，设计感上属实提升不少，拍摄起来也更方便一些。
穿行于关内外地区（以京哈铁路北京局秦皇岛站，沈阳局山海关站为界）的列车，几乎一年四季的客流都是无比汹涌，从18点到23点，位于京哈门户的北京站会连续发出十多趟前往东北地区的夜行列车，其中绝大多数是全列卧铺或高卧铺占比编组，一站直达或停站甚少的直特/特快列车，每当此时，北京站的各个候车大厅总是会挤得水泄不通。是日K53次被安排在第四候车室检票，前一趟检票出发的列车是由北京开往长春的老牌列车Z61次，是开行于2004年的第五次大提速首批直达特快之一，由北京至长春间一站直达，亦为全列卧铺列车，该车高级软卧的服务质量在全路直达特快中名列前茅，笔者若日后有机会也是很想体验的。
好在Z61次停止检票后三分钟，K53次开始检票，当日列车接近满员，但仍有部分高级软卧包间处于空闲——一方面与高级软卧较为高昂的票价有关，另一方面也因这趟车具有的部分“特殊属性”有关。候车室内人潮如海，涌入较为狭窄的西侧进站天桥，列车停靠于北京站4站台，由天桥下到站台，正对楼梯入口的便是高级软卧车与软卧车，故前文中为何将高级软卧车置于列车尾部的原因也得到了解答——这样的编组布局适应了北京站与沈阳北站的进站通道布局，可以有效减少高级软卧与软卧车厢旅客的站台走动距离，一般而言，这两种席别的乘车旅客都会携带较多的行李，减少的站台走动距离可以显著提高旅客乘车体验，同时，由于高级软卧车在运用上灵活性较强，放置于列尾有利于在库内进行编组调整，可以说一举两得。
与当今占据主流的高速线商务座服务对比，沈局的安排还是赢麻了，毕竟对于高端客源，这样做总是好过一众长编组高速线列车在站台上对旅客进行马拉松训练的。一向被称为昨日黄花的普速线在当今仍旧可以做到高速线能做到却不去做的小细节，实在是使人汗颜。
本日列车的本务机车也是一大看点，在新冠疫情开始后中俄国际列车被迫停运，原本的K19/20次列车专用本务机——沈局沈段HXD3D1921”共产党员号”开始担当K53/4次列车的牵引任务，基本上为隔日运用，很幸运这一次赶上了挂牌机车牵引，可以说是相当难得的体验。这台机车在曾经牵引国际列车时，进出站阶段会播放乐曲，可以说是真正的“唱歌电车”，不过在担当国内牵引任务后，貌似并不会播放了。
一代传奇 RW19K
本组车底高级软卧车为沈局沈段 RW19K 553884，属第三代双模供电RW19K，该车出厂即为25G的红色涂装，曾配属北京局北京段，编挂于著名的京沪特快Z21/2次“新世纪号”，与BSP25T一同编挂在疾驰160km/h的直达特快列车上，在当时辨别京局王牌与上局王牌的其中一个方法便是看高级软卧车的颜色，蓝色19K为上局，红色19K则为京局。大约在2008年左右，京沪特快取消编挂高级软卧车，京局的红色RW19K转配沈局长春段，曾编挂于T59/60次(北京-长春)，最终于2010年编入K53/4次，该批次3辆RW19K车厢装配CW-200K型转向架，故运营时速被标为160km/h，后随着车辆厂修改为140km/h，目前仅有553884仍保留160km/h标记。该批车辆出场时为双模供电，但在转配至沈段后进行了供电改造，撤销了AC380V供电模式，仅保留DC600V单制式供电，原有AC380V接口被封死，在如今的车厢两端仍可看到痕迹，这三辆车也成为全路极为少见的直供电单制式RW19K，在更换橡胶风挡后基本很难与25G型客车相辨认。
RW19K作为第一次大提速开始诞生的首款准高速高级软卧车，自1996年开始生产至2003年停产，共经历了三个批次。
1996年至2000年间生产的首批RW19K为双下铺布局，全车定员16，在车厢一端设有国铁车辆中极为罕见的洗浴间，包厢内整体为木纹内饰，行李架下方设有滚动式显示屏，类似于西子号RZT25Z小包厢内的设计，时至今日已很难见到。同时该批次亦有定制布局，如上局T31/2次曾编挂的一人软包合造车辆。该批次车辆后期运用由于水箱容量不足与维护问题，该批次高级软卧车的淋浴间被逐步撤销改为杂物室，2007年京港沪港直通车更换25T型车底，T97/8次车底转配呼局包头段并运用于T281/2/3/4次上，而一同转配的RW19K则没有进入定期运营，各包间改为四张床铺，车外注记仍保留RW19K的同时降级为普通软卧车。如今可以体验到的第一代RW19K编挂于K916/5次上。
2001年开始生产的第二批RW19K为京沪特快定制车底，均为AC380V单制式列供车底，采用上下铺独立卫生间布局，配有独立沙发，车厢两端分别分布一间普通软卧包间，使用与高级软卧包间相同的硬件设施，全车定员20人，取消了洗浴间设计。车辆分别运用于上局T13/4次”东方号”（553316/7/8）与京局“新世纪号”（553313/4/5）,而根据担当路局的不同，运用于不同车次上的高级软卧车存在着较大的差异。上局购入了长客定制款高配25K/19K车底，全部车辆装配折棚密封风挡，CW-200型转向架与配套的进口防滑器，各车厢配有电子车厢号牌，风挡间装有自动感应端门，为普速列车之首创。餐车，软卧车与高级软卧车皆配有罕见的卫星电视，可以在运行途中收看电视直播，高级软卧车包厢门为磁卡开启，类似于酒店客房门，设施完备与豪华程度在今日很难想象。与上局高配车底相比，京局车辆略显逊色，配备通用款SW160转向架，除各车厢间配有自动端门外与普通25K无异，高级软卧包厢门为普通的折页门，与上局车辆有一定差距。新世纪号车底后运用于T109/110次至今，东方号车底后转配南宁局并打散运用，三辆高级软卧车近期并未运用，处于封存状态。
2002-2003年间，第三批RW19K客车应运而生，其配置基本与第二批RW19K相同，区别在于大多数车辆均配备双模式供电。此批高级软卧车产量较大，全国各路局几乎都有车辆配属，由于订单需求与生产厂家不同，第三批车辆的车内设施配置极为多样，加之如今已有一部分车辆退出定期运营，使得该批次车辆信息很难全面收集，车内设施的选配也毫无规律，部分车辆仍选用AC380V单制式供电。K53/4次所编挂的RW19K属于第三代车辆中较为高配的款式，包厢沿用磁卡客房门设计，配有独立电视与网络LAN接口，衣柜位于包厢入口处，下部配有保险箱，为考虑上铺旅客储物需求，在侧墙与上铺高度持平的位置亦有一个小型储物格。在非电子客票时期，K53/4次高级软卧车乘客的卧铺牌便是开门用的磁卡，在如今改为电子客票后不再为旅客发放，若有开门需求需要向乘务员申请房卡，较为不便。
乘车
进入车厢，走廊内与普通软卧车并无太大区别，挂有一些装饰画，两侧的书报栏印有“流动宾馆”字样。包厢内环境整洁，卧具叠放为标准的豆腐块，值得注意的是K54次在到达北京后并不会入库整备，而是被外放至牛栏山站，在这样的条件下还可以做到高标准的卧具叠放，即使这是最基本的服务要求，也很是值得称赞。上下铺空间极大，柔软度达标，下铺的床位宽度甚至可以容纳两人，在单人出行时甚至可以将上铺收起，变为“一人软包”，独立电视可以开机，但是一直处于死机的状态…独立卫生间无异味，备品齐全，配有双人份的洗漱用品，一块香皂和两个神似Costa的纸杯，质感上较为不错。马桶为真空集便式，侧墙有换气扇开关，一次性马桶垫纸和手指配备于后侧。
衣柜上方为沈客的衣架，下方放置两双表面印有“流动宾馆”字样的一次性拖鞋，而拖鞋下方放置着给笔者印象最为深刻的提示牌，一侧为“请即打扫”，一侧为“请勿打扰”，正好可以挂在门把手上。虽然这是酒店的标配物件，但出现在铁路客车上还是独一份。
作为开行六十余年的老牌列车，沈阳客运段可以说将这趟车的运营做到了极致，真正把这趟车打造成了京奉间的“流动宾馆”。很多事情并不是“不能”而是“不想”，即使高速线大行其道的今天，也仍然没有在普速线标杆列车的运营上“摆烂”。并不仅仅是K53/4一趟车，沈哈两局在其高级软卧这个席别上的服务都十分用心，在常人眼中“粗糙”的东北二局，却几乎代表了全路直达特快列车高等级席别服务的标杆。根据运营实际调整列车的编组位置，给软卧和高级软卧的乘客配备一些成本不算高的洗漱用品，或者从最基本的——打开车厢间可以使用的自动端门，这些事情成本很小，但可以为旅客带来乘车体验的提升，明明稍微用心就可以做好的东西，却因为节省运营成本而砍掉，实在是可惜。
夜行
22时33分，K53次列车准时驶出北京站，这一晚它将运行在京哈线与沈山线，于次日7时到达终点沈阳北站，中途除技术停车外一站直达。列车很快驶过北京东站与熟悉的水南庄道口，可能是车体老化的缘故，即使在京哈线这样的高标准线路上保持120km/h的速度运行，这节RW19K还是出现了剧烈的震动。列车疾驰，一旁不时途径灯火通明的工厂，算得上午夜难得的景观。时间已经不早了，和同行的朋友在包间里唠了一会，就关灯上床睡觉了。
这一夜的睡眠就笔者个人而言较为舒适，可能是比较经常坐卧铺车的缘故，但即使您并不经常乘坐普速列车，流动宾馆的乘车体验也不会让您失望。笔者同行的朋友是今年首次乘坐夜行卧铺列车，评价甚好。
“若全路卧铺车都是如此标准，以后经常坐卧铺出游也不是不可以。”
一站直达列车的优势，在于中途即使是技术停车也不会打开车门进行旅客乘降，可以有效减少车内的噪音，次日拂晓，一觉醒来，列车已经驶入沈山线，即将通过沟帮子站，这节车厢在沈山线上运行时的摇晃更加明显，看来真的是需要对转向架好好维护一下了。再一觉醒来，列车已经到达沈阳市郊的马三家站，此时是6时30分，列车员开始叫醒包厢内的乘客，虽然高级软卧车定员仅为20人，但当日却配备了两名列车员与一名列车长，具体的原因可能是隔壁包厢的那位客人——是开着汽车上站台的。
简单洗漱完毕，列车已经通过皇姑屯站，即将到达终点沈阳北站。6时58分，列车提前2分到达终点沈阳北站，停靠普速场最边侧的14站台，沈阳当天为阵雨天气，较为湿润的空气给刚下车的旅客的新的一天美好的开始。出站口设有自愿落地核酸检测点位，并不需要耽误太多时间。
总结
流动宾馆作为沈阳进京的著名列车，二十年来仍旧保持了高水准的服务，这也使得在高速线高密度发车的今天仍旧可以在京奉干线的竞争中占有客流的一席之地，高速线盛行的今天，大部分普速线路极易陷入效益降低服务摆烂的恶性循环，而K53/4次似乎避开了这样的历史周期律，可能是辽中南地区人民的情怀推动，但情怀不能当饭吃，客流至今仍旧火爆，是真正的服务质量所造就的口碑，而不是简单宣传几句就可以做到的。
夜行列车在今天仍然焕发着一定的活力，发展的机遇仍在，把握住，五提的辉煌可能会重新上演，把握不住，很可能面临的是遥不可知的深渊，至今仍然保有大批量卧铺车的国铁，需要去思考接下来的普速线运营策略，坐享其成固步自封的日子已经不多了。
同时，笔者也希望流动宾馆可以在今后的运营中不断提升服务质量，更换更为优质的车底，等等。继续代表全路夜行列车的最高水准，日后有机会的话，会再次体验的。
