雁北之云州，古来便是京畿重地，帝京与这里的牵连，永远都数不尽。苍茫的太行山与燕山交界于此，北风在这里怒号了上千年，吹走了白登山上的西汉，也吹走了大明的代王府。雄伟的明长城将燕云十六州牵连起来，永嘉堡、西湾堡、柴沟堡的名字在这里被传响。一座座烽火台同黄沙和寒风，艰难的奔走在山间的山谷中，两山之间鲜有人迹，留下的仅仅是历史的轰鸣。
纵然前路是何等艰险，雁北的人们还是在这条艰险的进京路上，奔波、挣扎了六百余年。元、明、清三代中，燕云十六州重回朝廷的版图，宣大之间的驿道路途被重新拾起，大境门外直面着蒙古的重兵，后来的汉蒙互市也促生了这里的繁荣。向南看去，晋商的足迹翻过了雁门关，在雁北平原上开创了新的历史，他们也是那漫漫同京路上的行路人，鸡鸣驿和八达岭的灯火下，无数段波澜壮阔的传奇从这里被开创。同京之路可谓是蜀道之艰险，山岭的险峻让人望而却步，却又在时代的暗潮涌动中卷来了更多的行路人。
当1914年的那个秋天，一声嘹亮的汽笛在大同府的北面鸣响的时候，张绥铁路修筑至大同府，曾经的北魏故都与明清重镇步入了铁路时代。当封建王朝终结过后，钢铁之躯吞吐着烟雾，驶入了雁云大地。曾经狼烟四起、黄土纷飞的长城一线，传来了蒸汽机的轰鸣。纤细的狼烟，被滚滚而来的蒸汽与钢铁之洪流所取代。铁路的到来，让同京间的旅途缩短到了一日之内。曾经艰苦的徒步修行与颠簸的马车，被宽敞平稳的客车车厢所代替；一节货车车皮的承载量，可以抵得上曾经几十匹马的运量。工业的力量，改变了千年间人们所创造与享有的一切。科技的火花点燃起夜空中飞逝的流星时，已经悄然改变了一切的一切。同京间的旅途，步入了铁路时代。许多人的京城梦，以及探索外面的世界的更远的梦想，也许就在此时被构建。
时间永远赶不上发展的步伐。正所谓“火车一响，黄金万两”，铁路的开通，必然带来了两地间客流与货运量的激增。运输需求的不断扩大，让时间成为了影响交通运输中愈发重要的因素。半个世纪后，横跨永定河谷的丰沙铁路在新中国的建设大潮中建成通车。激流而下的永定河水，击打着京西山地的悬崖峭壁，山谷之中传来了钢轨的摩擦声。丰沙线七十二隧道逐渐代替着关沟段的陡坡，穿过一个又一个的长隧道，在几十分钟内完成从塞上草原到京畿福地的转变，从官厅水库的西南面驶过，与永定河在山间不断地相会于跨越。珍珠湖与落坡岭的波光粼粼，又或是大雪之下的千军台和京门支线，都是北国和南国无法比拟的。从建国初到改革开放的快速发展，那些坐在同京列车上的旅人们，那些同六百多年来的旅人一样的群体们，在不知多少次的旅途中记下了窗外一个又一个熟悉而又陌生的站名，一个个小站成为了他们辨识自己与京城的距离的标志。大多数的列车都与这些小站没有停车的缘分，更多的是冲出一个又一个隧道，仅仅留下可以在窗边看见的模糊的印记，沉郁和凄凉在惨白的的车内灯光下持续着，在日益模糊的岁月中成为零散却又不可忘记的残片。
1999年，在贯穿华北的丰沙大线上，同京（大同-北京）新世纪的传奇即将被开创，它的开行，也注定要在华北铁路史上留下浓墨重彩的一笔，它便是K716/5次。
K716/5次由大同站开往北京西站，在当时属于标准的管内特快列车。如果您去看今天的时刻表，京大之间最快的普速列车是K90次与Z180次，全程需要约5小时51分。但如果与二十年前相比，这个速度显然是倒退的。1999年10月，K716/5次正式开通，京大间的客运列车速度纪录再次被刷新：5小时15分，全程仅停靠张家口南一站，比现在足足快了半个小时。而当时宣大高速尚未开通，同京间的公路运输还需经由国道。如此快捷的速度，在当时是有着极大竞争力的。并且，这趟列车使用的是当时并不多见的新空调25G型车底，在当时途径大同的列车中，除了京包包兰的K44/3次与呼局进京“王牌”K90/89次以及在半年后更换新空调车底的1591/2/3/4次（大同~南京西），基本上没有别的运用空调车底的列车。现在在全路随处可见的25G型客车，在当时还没有大量配属。极好的时刻、亮眼的速度以及优质的服务，使它成为了许多同京旅客的出行首选，并成为了一代大同人的时代记忆。“城际车”成为了它的代名词。同京间的当代史话，就此开始了。
其实，K716/5的命运并非一帆风顺。从它的诞生到消亡，都是在无数的变革中度过的。二十年前它的诞生，可以说是无数大同分局人的心血付出所换来的。1996年，京九铁路和北京西站开通运营，北京西站作为南北又一大动脉京九线的始发车站以及北京新的交通大枢纽，无论是设计还是规模都达到了当时国内的最高水平。当时的十一个站台面以及巨大的高架候车室，让北京西站拥有了“亚洲第一站”的名号。大同分局作为当时北京局中重要的组成部分，自然想去拥有一趟开往北京西站的列车。但这趟列车的申请并不容易，在当时的分局领导以及市委市政府三年多的苦苦争取之后，终于在1999年10月换来了K716/5次的开行。它的生命历程和它的诞生一样，充满了变故与挫折，坎坎坷坷，直至停运。
作为始发进京列车，K716/5次自开通之初便成为了大同分局、大同列车段乃至后来太原客运段的绝对“门面”列车，开通仅半年便成为了全路“红旗列车”，十余年来一直在卫生方面保有极高的口碑。餐车的饭菜算不上华丽，但称得上物美价廉，宫保鸡丁与过油肉成为了享誉而十余年的明星菜品。卧车的服务水准更是与当时的京沪特快所对标，各方面的服务深受旅客的好评。同样，在列车员的制服上，K716/5也展现出了作为王牌列车的特别一面。开通之初，列车员着装便是红西服，这在当时是仅有空调进京车才有的配置。直到二十年后，同京列车的列车员着装仍旧是与其他车所不同的——与云冈号一样采用的是“动车式”制服。标准化程度极高的车内广播与到站人工广播，也是传承了二十余年的精髓。老牌列车的风骨，是其他列车无可比拟的。
2000年10月，铁道部进行了新世纪的第一次大调图，也就是第三次大提速。其中最为重要的一项，便是旅客列车车次制度的变革。由于全路客运业务的不断快速发展，原有的车次与等级制度无法满足需求，因而要对原有的三位数车次制度进行变革。此次调图中，沿用至今的字母等级制与四位数编号车次被创立。在这之前，“K”字头的列车在等级上要高于当时的“T”字头，当时全路的“K”字头也没有多少，而在这次变革之后，两个字母所代表的列车种别被互换，形成了我们今天所熟悉的格局。同时“N”字头代表的管内快速列车与“A”字头的按需开行列车也首次出现。在“跨越”的时代，中国铁路在用以前几十年不可想象的速度快速发展着，高速列车与高速铁路在当时还是初步探索之物。那也是普速客运的黄金年代，各路局都有着自己的王牌进京列车，服务比今天的普速列车好了不知道多少倍。对速度和效率的极致追求，在那个时代促生了许多干线传奇。这样的精神，在如今的普速铁路上再也找不回来了。高铁，成为了时代的又一个主角。同京列车以及丰沙大线速度的巅峰期，也仅限于新世纪的前十年。2001年底，K715/6次被两次评为北京铁路局精品列车，并于年底改为N213/4次。2002年，N213/4次被冠名为“北岳恒山号”，一代神车的名号自此打响。
同年的第四次大提速中，原大同至南昌的1625/6/7/8次列车改区段为北京西至赣州，京九线上著名的非空调神车自此诞生，此车便是现在的K730/1/2/29次（大同-广州东）的前身。此车在当时是京九线上为数不多的长途非空调列车。从北京到赣州，接近两千公里的路途在电风扇的“嗡嗡”声中度过。十几年前，非空调列车并不少见——那时的空调列车覆盖率远没有现在如此普遍。这趟列车在当时并非由北京段担当，而是由大同段担当，并在大同进行车底整备，与它到来的是从原有南昌车中拆分而来的同京第二员大将-N215/6次，同京间自此形成了两对始发终到“标杆”列车的格局。
同它的兄弟N214/3次一样，它的速度表现同样不俗。两车分别在早晨与中午发车，让更多旅客的出行需求得到满足。它的非空调列车的身份则更能提现这一点，北方的非空调列车票价是相当低廉的，在十多年前，仍然是有许多人不舍得去坐空调列车的，即便大同分局的空调列车出现的很早，早在1996年的43/4次就运用了当时全国最新的25A型空调车底。这样一趟快捷而又价格低廉的非空列车，无形间更加便利了同京间的旅人。
2002-2003年，大同分局处于巅峰时期，大同列车段担当的空调列车不断增加，管内所辖的站舍，线路甚至是职工的住房都达到了前所未有的顶峰。湖东的万吨煤列带给了分局人无尽的财富，那时的职工福利也要比现在强上不少。当时许许多多的大同人，都想拥有一份在铁路的工作。只不过这样的辉煌并没有持续太久，一场巨变的袭来，带走了曾经的一切。同京列车的命运多舛史，也就此开始了。
2005年，铁道部再次在全路进行了一次重大改革。这次改革是关系到路局方面的，全路所有的铁路分局撤销，北京局和武汉局中分别拆分出太原局与郑州局。大同分局成为了太局的管内，京局大同分局成为了历史，大秦铁路公司成为了它的替身，许多老铁路人所成天抱怨的太局时代到来了。客观的来讲，分局撤销之后，大同铁路的地位的确在下降。不过，毕竟“当家人”还是那个挣钱最多的人，作为向太局贡献了绝大多数利润的大秦线所属的大同片区，前分局人也因此成为了太局内部话语权最强的一批人，虽然没有了曾经的“豪橫”，但大同片区的待遇依旧是最优厚的。
太局又被人称“煤局”，十多年前的那段日子里，说煤是太原局的 “亲儿子”真的一点都不夸张。一切的客运运输，都要给煤运让路。您如果看过2005-2006年间的时刻表，便会知道当时的运煤大潮有多么的“丧心病狂”——太大间每日仅有三对客车，且都是开七八个小时的大慢车，现在停满客车底的大同站东场，在当时也停满了上京包的货车，作为“视煤炭如亲人”的太局，自然要将运力要素优先于煤运列车，同京“双兄弟”成为这场变革的“受伤者”。2006年调图后，曾经的同京仅停一站的传奇开始增加停站，运行时间被拉长，同京间5小时21分的神话就此终结。也就是从这时开始，同京间的列车走上了一条越跑越慢的“不归路”，这也好似预示着“跨越”时代的末尾已经临近。它的兴盛，在“跨越”时代；它的衰落之开始，也在“跨越”时代。它所经历的那段繁荣年华，也正是国铁普速的极盛期。
2006年的调图同样也是这次京太拆分后的首次大调图，大同不再属于北京局管内，同京列车也自然从管内快速改为跨局快速。也就是从这时开始，一个我们耳熟能详的车次出现了——N216/5次改为K613/4次，N214/3次改为K616/5次，今天被许多人所熟知的K616/5次在这一年诞生了。相较于前者，后者相对而言较为冷门，可能仅仅因为它的存在时间太过短暂——仅从2006年到2009年。2009年，太局将京赣与京大两车拉通，更换空调车底并升级为K731/0/2/29次。同赣“神车”自此出世，“北魏恒山”号也在这一年退出了历史舞台。京大间折损了一列“名列车”
从2006年之后，每年的运行图调整都会使同京列车发生许多变化。由于加站，列车的运行时间被拉长。但因列车在北京枢纽内的时刻不能更改，所以只能提前大同始发的时间——从9:00提前到8:40，再到8:20，直到2018年改为早晨7:00发车。大同发车的时刻越改越早，也就不可避免地损失了一部分客流。当时的K616/5次全列仅为13节编组——1KD+1CA+1RW+2YW+1XL，小编组的灵活性使得它在北京西站的折返时间仅为40分钟。
当然，它曾经运行时间较短的原因也与进北京西站有关。从客运里程上说，该车进北京西站时，里程为368km；而改为进北京站后，里程为374km。而且改进北京站后，列车在北京南-北京站间需要经由京沪线运行，区间的无比繁忙，让列车在这个区段“吃机外”或者无限缓行均有可能。也正因此，改进北京站后，列车晚点的概率也在大幅增长。K616次在进北京西站时，几乎是每天正点，但自从到北京站后，正点却变成了稀罕事。
当时的丰沙大交路由SS3与DF4C挑大梁，K616/5次的本务机车也基本由这两种机车轮流担当。当然，有时也会用DF4B“瓜爷”来顶班。据说此车还曾经用过北京机务段的DF11，但没有照片实证，因而真假也就不得而知了。倒是拉检测列车的DF11还真的来过大同——毕竟我曾亲眼目击过（笑）。这车在当年的丰沙大上也算是鼎鼎有名的名气车，十几年前北京的老车迷把K616叫做“吃饭车”，K615则叫做“回家车”。K615次被叫作“吃饭车”是因为K616通过之后会有几小时的上行天窗，而这个时间正好是中午饭点，因此当时许多车迷把这车当作拍车时吃饭的“闹铃”；而K615次被称作“回家车”的原因也与天窗有关，它驶入丰沙线的时间大概在下午四点，后面便是丰沙下行线的大天窗。当时山区的交通还是不太方便，这个点过去就没车了，也就该赶公交抓紧回市区了。SS3拉着小编组的K616/5次疾驰于永定河谷山水之中的丰沙线上，鲜红的车身给荒芜的山地增添了几点亮眼之笔。我就是这样坐在车里，看着一点一滴的丰沙山水长大的。它的春夏秋冬，始终都是那么峻美。时代在变，但那山水的一切风骨却未曾改变。
如果问，对大同铁路客运方面影响最大的是哪一年？那必然是2011年。当年4月，张集铁路开通运营，大部分去往集宁、呼市、包头等方向的列车不再经过大同，大同站的旅客列车对数锐减。大同的铁路客运进入了百年以来的最低谷，K616次身上的担子也就从此重了起来。许多老牌列车改道张集，大同的进京列车由19对腰斩成9对，毫无疑问，客流大规模的涌入了大同始发的K616/5次。这时，13节的小编组就显得很是力不从心了——爆满、超停从此成为了这列车的家常便饭。
2011年的这场变革是对大同铁路客运的整体方面而言的，而对于K616/5次本身而言，它的巨变发生在2012-2013年，一个新的名字在这时被赋予了它——“雁之情”号。2012年12月，全球最长的高速铁路——京广高铁开通运营。作为京广高速线在起点北京的始发站，北京西站在当年进行了多次规模较大的改造，车站的站台分配也发生了新的变化：11-18站台被用来接发京广高速线的列车。这不可避免地导致大批普速列车被赶出了北京西站——其中包括包杭特快T283/4次、京沙特快T1/2次等名牌列车，当然也包括K616/5次。同时，由于京九铁路全线电气化改造工程的完工，广铁集团及南昌局要求京九线上的外局担当的长途列车均须更换机供车底，使得K731次被迫离开京包线与北京西站，在大同-衡水站间改由北同蒲、石太客专、石德、京九线运行。曾经的初代“北魏恒山”号的最后一点印记，也算是从京城彻底消失了。K731次在改道后延长到深圳西站，而后不久与K237/8次互换终点站，改进广州东站并正式更换为浦镇新造机供折页门25G车底。大广“神车”在同赣“神车”的遗存中脱胎换骨，重新出世。而对于K616/5次而言，曾经的耀眼之处——进北京西站从此消失，十八年前大同分局人争取到的北京西站的宝贵名额，在高铁大潮的袭来中黯然消失。而在六年之后的2019年，当高铁的大潮正式涌入大同时，它正式走入了历史。但K616/5次撤出北京西站时的位置并未让给京广高铁的列车，而是交给了呼京间的“后起之秀”——T316/5次。（当然，它后来的下场是比K616/5还要惨不少的，2018年4月便“英年早逝”。）
在开行14年后，2013年5月，K616/5次更换为浦厂新造的折页门机供25G型车底，它迎来了自己生涯中第一次、也是最后一次换车。此时距离它的离去，还有将近七年的时间。同时，K616/5次的车底进行了扩编。全列8YZ+1CA+1RW+6YW+1XL的编组，使其成为了名副其实的长编组列车。太原客运段同京车队的“雁之情”品牌，也从这时设立。同京K616/5次列车，也从此再次成为了大同片区甚至整个太原客运段的头牌。卧具洁净度与服务水准的提升，改变了许多乘客对太原局担当旅客列车“埋汰”的固有印象。同时，K616/5次在张家口-北京间改为一站直达，“京张小路霸”的称号也由此得来。如果按这时的情况来看，同京列车的发展必然会越来越好。我也曾如此希望着，但是现实的变化，让这宝贵的起色顿时失去了光彩。
“跨越”时代结束之后，全路普速列车的运行速度都开始逐渐变慢，运行时刻的冗余与晚点的因素不断增加。高速铁路大行其道的今天，普速列车已成“昨日黄花”，越来越不受关注和重视。许多曾经的“王牌”普速，现已被大批停运。而保留下来的车次，服务质量也大不如以前。曾经普速列车的美好体验，现在往往仅存于文字与照片当中。高铁快速发展的大趋势下，普速的衰落不可避免。回看京大普速，在高速公路快客与民航班机的不断发展的背景之下，普速列车丧失了自身的优势。即使大巴要价150甚至200元，但流水发车的班次与4个小时的较短的时间还是能够吸引大批的旅客。航班即使要价300元甚至更高，但用1小时即可到达还是被很多人选择。百年前，铁路是往来同京间最为方便舒适快捷的交通工具；而百年后，铁路在同京间的各种交通工具中却显得较为鸡肋，速度慢、车次少、时间点不好等多重原因，把京大普速逼向了一个深渊。而正在这时，一条高速铁路的设想出现在人们的眼前，而它也成为了终结京大乃至京包普速时代的最后一根稻草。它的名字，叫做京包客专与张大客专。
2015年夏，北京联合张家口成功申办2022年冬奥会。与此同时，冬奥会的配套工程——京张高铁和与其相连的张大、张呼客专由规划提上了正式建设的议程。同年11月，大张高铁（现名张大客专）开工建设。同年，张呼客专也开始大规模施工。次年11月，京张高铁全线动工。这三条高铁，成为京包线沿途交通历史上的一次重大转折。无论是包头、呼市，还是张家口、大同，在高铁开通后，与北京乃至河北中南部地区的联系都更加紧密。当然，与此同时，高铁的开通，也为普速的繁荣敲响了倒计时。
悲歌，往往会在终结之前再次表现出悲伤的洒脱。而对于同京的普速列车而言，在高铁开通的前夜，它们，也迎来了一次回光返照式的“复兴”。
2016年7月，大同-北京间加开K4696/5次列车。即使作为暑期临客出现，它也有着一个动听的名字—— “大同蓝”号。列车采用新造直供电折页门25G型车底，并成为太原客运段大同片区首个双软卧编组的列车。而当它的时刻公布后，它的身份令人为之一惊——其实它并不是新开行的列车，而是当年“北魏恒山”号的重生。当把它的时刻与十余年前的K614/5次的时刻相比较，会发现两车的时刻近乎一致。此时距离高铁时代的来临，还有四年多的时间。同京普速的“双雄”，再次回归到我的视野之中。暑运之后，K4696/5次列车转正为K696/5次。
K616/5次、K696/5次，二者在京包线普速的后时代中亮相，成为同京普速时代最后的“双剑客”。从“北魏恒山”到“雁之情”再到“大同蓝”，同京普速波澜壮阔的二十年也慢慢步入了尾声。
我始终坚信着“蝴蝶效应”的存在，这对于丰沙大线来说十分适用。2018年“4.10”调图中，张集线的客运生涯正式结束，途径列车改走京包线绕行大同，或者停运。曾经的呼局直特，丧失了自己的主要优势，占据了K616/5次在北京西站位置的Z315/6次也在这次调图中仓皇离场。对于大同来说，这次改线是绝对的获益，一夜间多出十多对旅客列车，通达度也随之成倍提升。但放眼全局，却会发现这并非好事。此时，距离高铁的开通还有不到2年的时间，我们都十分明白：高铁列车终究会成为客运的主力军，普速铁路的重心会不可避免地转向货运。唐呼线就成为了第一条被“开刀”的线路，而的紧迫也已经表明，被开刀的绝不仅仅只会是它一个，普速时代的丧钟已经敲响。“张集之变”的连锁效应，终究加在了京包线普速的身上。此次调图后，K616/5次改为早晨7:16发车，比之前早了快一个小时。过早的发车时间被许多旅客所诟病，但大家也没有其他选择——这是唯一一趟上午始发的进京列车，下一趟车要等到中午了。一次次的发车时刻提早像是在自掘坟墓，不断地自损客流。唯一一点进步之处，便是把回程的K695次改成了一站直达列车，这样的时刻对于这样的夜间卧车是最为合理的，这也使得K696/5次的客流表现一直都十分优秀。这是同京间普速客运所能看到的难能可贵的起色。
“命运”的玩笑，似乎每次都与同京普速有牵连。当每次同京列车有所起色之时，“命运”总是会否定与抹灭它们的一切。而这一次，“命运”的抉择将它们带入了生命的终点。
2019年是高铁时代到来前的最后一年，也是京包线在历史上的全盛之年，百年京包路承载着百年来未曾拥有的繁忙运输使命，并成为呼张和张大两条高速铁路实验期与联调联试阶段的重要保障，这一年的回送列车比前几年多了好几倍，，京包线的大同段也第一次在白天迎来了有火回送的动车组列车，百年历史的御河大桥第一次驶过了“复兴号”动车组，黄医生也时不时出现在京包线上的每一个角落，大同站内停靠着的CR300AF/BF试作车回送也成为了稀客中的常客，这个国家的先进动车组从未如此频繁的奔跑在这条百年干线上。百年京包的如此辉煌，甚至让人忘记了高铁的到来，便将是普速铁路的末日。
2019年1月，距离K616/5次生命的结束还有11个月的时间。这一次春运，是它20年的最后一次春运，也是它最后一次成为无数同京旅人的春节归乡之选。经过四年建设，张大客专进入了最后的建设与验收测试阶段，新时代的轮廓已经悄然可见。高铁时代的即将到来，让许多人为之无比欣喜，而这也代表着普速时代即将结束。K616/5次在生命的最后一年里仍然不断地奔跑，冲破迷雾与冰雪，奔驰在丰沙大的七百里路上。它用自己的二十年诠释了王牌车的意义，也实现了生命的意义，在坎坷中找回了自我，并不断地为无数旅客的梦想付出着，写就了属于同京，也是属于时代的悲歌。
同京双雄的命运二十年的奋斗中已经经历了良多变故，它看到了自己的兴起与落寞，看到了时代的发展与变迁，看尽了丰沙大的二十年，更看到了京包普速后时代的到来。它们曾多次被卷入变革的漩涡中，却又用自我的革新与付出冲出阻力，它们曾想让自己成为同京之间永恒的“门面”，却最终没有敌过岁月的无情，它们曾经体会过辉煌，却也最终成为了孤独的离去者。
2019年12月29日，K616/5次列车在返回大同后，正式宣告永久停运，“雁之情”号成为了历史。
1999/10/18-2019/12/29
同京间二十年的史诗 结束了
次日，2019年12月30日，京张、张呼、张大高铁开通运营，同京间步入了高铁时代，数百年的史诗，翻开了新的一页。
1999年到2019年，整整二十年间，K616/5次用自己的几万个日夜的奔跑，谱写了京大的新史诗。它不短往返于云中与京城，牵起了多少人的京城梦与归家切。但它同样也是悲歌，一曲让人无可言表的悲歌。
它的一生并不完美，即使它曾经成为过绝对的速度担当，但仍然不敌时代发展的洪流。它的处境是它的存在也许只是无奈之举，但仍然永远是我心中最完美的普速列车。它的一生都在与无数所搏斗着，最终却还是失败了。它的一生都在荆棘中挣扎，却仍在群山压境内倒下，它成为了同京之间的传奇，却也是一首书写了二十年的悲歌。
今天的京包线，仍旧有很多普速列车。但对我而言，K616/5次的乘坐体验却永远是其他车无可比拟的。
当朝阳穿过晨雾，洒在那一抹鲜红的车身上时，同京间七百里的旅程将要开始。驶过大同站的大弯道，再驶过御河大道，通过大同东站，驶过白登山脚下的两个大弯道，驶过大同境内的一座又一座车站，同一趟又一趟列车相会，车内的响起太原客运段的标志性乐曲，而后又是列车员广播与禁烟广播……作为王牌列车，K616/5次的全程广播可以说是业内标杆。身着动车乘务制服的列车员走进车厢开始查票与去向登记，之后便是卖水果与食品饮料的小推车……虽然这一切，都是一套熟悉再熟悉不过的流程，但是每一趟K616/5的旅程，都是这样的亲切。它所带来的的气息，已经成为不可复制的经典。我的童年，也正是在它的日夜奔跑中度过。也许那个趴在卧铺上的孩子，便是我的童年的缩影。无数人二十年的同京旅情，也往往与它留下了不可磨灭的缘分。而曾经我们所习以为常的一切，却已在当今的时代再无印记。同京间的普速史诗，成为回不来的过去。
乘坐高铁列车去北京，最快的“标杆”列车仅需1小时45分。“复兴号”CR400BF-G型动车组列车的二等座，也不知比之前YZ25G型客车的硬座舒适度高了多少。250-300千米/小时的“飞速”，也仿佛把同京之间拉的更近，去往京城的路不再难行。动车组成为了同京新时代的史话，同京旅人的故事，在高铁的风驰电掣中被继续书写……
曾经的我，坐在硬卧车的边坐上看着窗外，在盼望着同京旅途快起来的那一天。
而今天，儿时的梦想成为了现实，习以为常的一切，却又成为了得不到的一切。
云中与京城的七百里路，大同人走了六百多年。他们用六百年的时间，不断拉近自身与京城的时空距离，写下了每段历史中的传奇，这一首同京间的悲歌，将永远被历史所铭记。同京列车波澜壮阔的二十年，也将在照片与文字的见证中成为永恒。
同京间那一抹红色的闪电将永远留存， 永远地奔跑在丰沙大的七百里路上， 永远地活在我们的心中。